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生不逢时的共享单车“先烈”(组图)

- 财经 - 来源:财经天下周刊
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北京街头刚出现橙色单车时,有朋友给王勇发来一条短信:王勇,你领先世界10年。现在有个摩拜,估值快10亿美元了。

这个数字并没有在王勇心中激起波澜,他只是有点心情复杂:什么是领先?太超前的,大概很容易成为先烈,比如苦撑6年的贝科蓝图,以及他的京城“自行车大王”之梦。

▲ 当时贝科蓝图每设一处网点,都需要王勇找产权单位去谈,一遍遍向对方解释他们干这件事的公益属性。

当摩拜、ofo在街头怒刷存在感时,北海公园附近某地下空间,还码放着上千辆自行车,红蓝两色,车身统一印着“贝科蓝图公共单车”字样,其中200辆是新车,一次没上过路。轻掸车座,一层浅灰。

2010年左右,北京公共单车租赁市场由热闹转入凋敝。“方舟”倒闭、“永久”退出,贝科蓝图是入局最早同时坚守最久的一家,但它也没能挨到共享单车的春天。

听上去这是一个生不逢时的创业故事,但是先行者的困境和思考,或许对当今短兵相接的共享单车战局而言,仍不啻是一种叩问。

情结 “我没想到你还能记得贝科蓝图。”听财经天下(ID:cjtxzk)记者提到这个项目,王勇有些意外。他感谢关注,但是没有很快答应接受受访。电话里,他对此前境况颇多无奈,但却几次欲言又止。

一周后,在日坛附近一家餐厅落座时,他再次重复这句话,有种时移世易的落寞。

在王勇的创业经历中,单车这一页已经翻篇儿。他现在回归餐饮业,回到纯粹的商人角色。即使朋友们时常热议扫二维码就能骑走的智能单车,他也仅是笑笑,不再动心。

当年涉足公共单车领域时,没人理解,四处碰壁,先行者的心气似乎早被现实磨没了。 “我这人做事特别猛。当时一拍脑门,干!”王勇形容自己人如其名。

记者眼前这名60后,中等身材,穿黑色商务皮衣,戴一副斯文的咖色金属框眼镜,神情中有生意人的精悍。

2005年8月创办贝科蓝图,王勇成为北京第一个将公共单车租赁作为创业项目的人。当时公司注册资金1000万元。至2008年顶峰时期,贝科蓝图在北京拥有近100多个租车点,8000辆公共单车。

王勇曾对媒体坦露过创业梦想:“将来发展到3万~5万辆车,到时候我就是北京市的‘自行车大王’了,北京自行车的历史上应该会记得我。”

当时是2007年,绿色奥运正成为整个城市的推广主题。王勇曾预计,两年后自行车网点足够密集了,企业就能实现盈利。

但他此刻完全不记得曾作出过上述判断。得到确认后,他幽幽补了句“现在看,都是假象”。

2009年后的剧情是,得不到政府扶持,贝科蓝图之后的入局者纷纷退出公共自行车市场。贝科蓝图成为坚守最久的一家,但一直没能实现盈利。

财经天下(ID:cjtxzk)记者曾问一名贝科蓝图老员工:“哪一年形势最好?”对方回答:“按说形势没好的时候,只能说有他(王勇)心气高的时候。”

项目刚启动时,王勇特别兴奋地向别人描述,北京奥运会是一个契机,让自行车回归城市。2005年的北京,城市交通拥堵问题已经开始显现,而单车出行则是一种全新的生活理念,既便捷、低碳,又可以健身。

然而知音寥寥。听者要么泼冷水,要么谨慎观望,还有人质疑:这种公共基础服务更像政府该干的事,个人为什么要做?有何意图?媒体则追着替他算账:公共单车租赁,真能盈利吗?

王勇觉得,在别人眼里,他就是个傻子,或者疯子。

他骨子里有点不屑,“作为商人,还用得着别人替我算账吗?”他也有心理准备,自行车租赁并非纯商业行为,行业本身有公益色彩。作为一名受过奉献价值观熏陶的60后,在商业成功后,他想把钱花到有意义的地方。至于盈利,他预计要等网点形成规模以后。

这是一个自称有自行车情结的北京人。上世纪80年代,中国还是名副其实的自行车大国。《北京交通发展年报》 记载,作为代步工具,当时北京六环内的自行车分担率达62.7%。王勇在12岁时拥有了第一辆自行车,他视作宝贝,几乎天天擦拭,要把每根辐条擦得锃亮。

1993年从外企辞职后,王勇首次个人创业,也与自行车相关。他发现外国游客来中国,没见过“自行车的海洋”,乐于体验其中,他便以每月500元租金,租下赛特购物中心停车场一块场地出租自行车,并用中、英、日三种语言打出标语——“自行车是最理想的交通工具。”一辆车押金400元,一天租金20元。最多时,他有80多辆自行车。 很快,租车点扩至建国门、北京站、崇文门。

王勇本人就是一名骑行爱好者,汽车后备箱常年塞着一辆高档自行车。天好时,他喜欢骑车上班。

囿于1990年代信息技术不发达,无法系统化管理。从1995年起,王勇转而经营餐厅,完成财富积累。2005年,他判断时机已到,重拾自行车创业。

超前 “太超前了。”这是贝科蓝图出纳曲建平去办业务时,工商局工作人员作出的评价。当时贝科蓝图刚成立不久。

王勇将首批40个网点选在三环以内,主要是地铁沿线、商业街区、旅游景点。

诞生于移动互联网时代的摩拜、ofo,投放、停车均不太受场地制约。但当时贝科蓝图每设一处网点,都需要王勇找产权单位去谈,一遍遍向对方解释他们干这件事的公益属性,并非纯出于商业目的。尽管如此,每开辟一处新网点,公司都要支付高额场地费。

2005年,互联网远未像今天这样深度介入出行,改变世界的苹果智能手机还要等两年方才问世。贝科蓝图及后期加入市场的甲乙木、方舟等公共单车,均为传统的重资产模式及繁重的运营环节所累。比如贝科蓝图,由于当时无法实现联网租赁,用户租车时,双方要先签书面合同,管理员再手工开票,特别麻烦。而网点密度不够,也曾被诟病。

王勇对摩拜的轴传动方式比较感兴趣。10年前,他就买进一批轴传动单车,想解决链条损耗问题。可惜当年技术不过关,钢软,骑一阵,轴承齿轮就磨坏了。

进入市场后,贝科蓝图单车租金每小时5元,半天10元,全天20元。租车要交押金400元。如果成为会员,一年租金100元,可以异地还车。很明显,前一种方案针对外地游客,后者则是为通勤族定制。王勇自嘲,当时就是拍脑门定价。

但押金太贵让很多潜在用户失去体验兴趣。企业也委屈,他们采购的自行车大部分是捷安特,市场价就要500多元,收押金是为分担风险。

在曲建平印象中,当年老板确实想把这个项目做起来,企业从设备采购、网点设置都很规范。每个网点都有一个岗亭,供员工办公、休息,里面有微波炉和电暖器。

她还记得,那时王勇几乎每周都会来趟公司,给职工开大会。作为一家民营企业,贝科蓝图曾设立工会、宣传部、市场部等10余个细分部门。公司鼎盛时期有300多名员工,绝大多数为下岗职工。这是王勇引以为荣的地方——解决就业。

另一名员工刘国华则提到,杭州公共自行车系统快速做起来后,王勇曾几次带高层去杭州取经。

但老员工们也都感慨,要一个民营企业去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统,太难了。曲建平记得在沙滩网点,城管不允许自行车摆路边,只能推进岗亭里。还有车辆因违规停放,差点被城管收走。

2007年以后,看好公共单车市场的民营企业逐渐增多。 2007年5月,甲乙木租车公司的“小白车”出现在街头,最多时有2000多辆;2008年,橙色车身、黄车筐的方舟自行车成为报刊亭旁的一道风景线;2010年,老牌自行车企业上海永久进入北京单车租赁市场……据媒体统计,2010年,北京共有7家单车租赁公司。

对于这些企业而言,最致命的并不是外部竞争,而是内部“失血”——没钱可烧,而用户的自行车出行习惯尚未培养起来。

以贝科蓝图北海北门网点为例,有老员工估算,一个月租金收入上千元,连员工人力成本都收不回。很多网点为了增加营收,搭卖矿泉水、饮料。然而连这种小打小闹的“止损”,员工也要留神,毕竟有些不属于业务范围。

生不逢时

公共单车不是靠租赁费能养活的项目。这是上一拨创业者的共识。

上海永久2010年曾在北京东城、朝阳区设立10个租赁点,社区居民可免费租车。负责人曾直言,他们一直盼望政府允许其通过广告等方式盈利,这种模式在杭州已有实践。

王勇设想的盈利模式也是广告。车身、站点均可当作广告载体。据此前报道,2010年,北海公园北门附近一块公交站广告牌,一年能挣200万元。

王勇很看好“轮子”上的广告价值。车辆越多,价值越大——类似互联网的流量变现。贝科蓝图曾在车轮上做公益广告,两片印着“北京的蓝天,从我做起”的塑料薄片,嵌在车轮上成十字线状,骑起来像滚动着两个小风扇。至今,北海公园附近贝科蓝图地库里,还堆放着未及安装的塑料广告板。

之前曾有低档快消品广告主找到王勇,想投放广告,没入他的眼。王勇当时有心同大品牌合作。

而先于贝科蓝图实践的是方舟。2008年入局后,方舟一度成为北京最大的公共单车租赁公司,在北京市铺开200多个网点,拥有自行车1万多辆。然而方舟申请广告招商一事,直到公司破产,也没有通过相关部门的批准。因为没有相关法律法规允许在自行车身、车棚做广告。

自投入运营,王勇与同行们一直期待政府层面能扶持自行车租赁企业,如提供政策便利或适当补贴等。但至2010年,他们还是没能等到政府明确表态。

王勇不确定还能撑多久。2009年,全球金融危机蔓延。 王勇用“特别恐怖”形容彼时境况。每月光开工资就要五六十万元,全靠餐饮营收补窟窿。最困难时,他卖掉赛特附近两套房产,筹得1000万元,暂渡难关。

2010年起,贝科蓝图网点由100多个网点收缩至20个。王勇的自行车梦想从那时开始破灭。

作这个决定时,王勇回忆,虽有无奈,更多却是如释重负。贝科蓝图在行业内耕耘6年,他个人倾注大量热情和金钱,但负重前行却看不到光,只能咬牙抽离。

他粗算过,贝科蓝图项目至少亏损4000万元。很多人帮他“秋后算帐”:你当年花出去的钱要是买了房子,现在得值四五个亿。真傻,把钱全扔了,不心疼吗?

王勇说,他自己想的是,做过了,就是一种收获。

同样在2010年,运营两年零三个月的“方舟”公司宣布破产。压倒骆驼的最后一根稻草是2009年冬的一场大雪,车辆被埋雪里,部分报废,投诉量与退卡量增加。随即,北京公共单车市场凛冬到来。方舟倒闭时,净亏损超过1000万元。 “自行车租赁市场衰败的原因不是什么经营理念的问题,主要是缺乏政府的支持。”贝科蓝图运营经理白秀英曾对媒体说。

▲ 由于当时无法实现联网租赁,用户租车时,双方要先签书面合同,管理员再手工开票,特别麻烦。

2011年,北京正式启动了公共自行车系统建设试点工作,由企业运营,政府提供启动资金,并给予相关政策扶持。贝科蓝图、永久均未在企业名单之内。此后,永久退出北京市场,贝科蓝图继续收缩,基本算是退局。到2014年,最后一个网点——北海公园北门租车处停止服务。

如今,曲建平是贝科蓝图仅剩的三名员工之一。她负责协助注销公司,另外两人则负责看管地库未处理完的自行车。按计划,这些车将以100元~150元的价格卖掉。

曲建平说,从2011年开始,老板的身影就很少在公司出现了。有事,通常就电话交代一番,寥寥数语。

甲乙木、方舟倒闭后,部分自行车被以二三十元的价格卖掉,部分则直接废弃在路边。有前员工忍不住感叹:本来想成为城市的一道风景线,结果怎么就成了一道疤痕。

在处理旧车问题上,王勇态度决绝,“我不会让那些自行车成为废铁”。时隔多年,他的库房里仍存放着2008年、2009年采购的新车,大概200多辆。另有800多辆旧车,均在等待发挥余热。部分退役自行车还盖着毡布,看守员刘国华说,房顶有点漏水,怕车生了锈。

在这批车被低价卖完前,刘国华和同事还会进行例行保养。清洗、擦拭、检修,这些工作内容,他们在贝科蓝图干了10年。

曲建平指着库房一角的自行车说,那是专属王勇的,不在处理范围之内。从2005年开始,公司每更新一代自行车,都会给王勇留一辆作为收藏。这曾是创始人嘱托的事。

走出地库,不远处便是贝科蓝图曾经的一处网点,紧邻北海北门。时过境迁,如今这里是橙色摩拜、黄色ofo等智能单车相互拼杀的地盘。

财经天下(ID:cjtxzk)记者曾问王勇,贝科蓝图失守的最大原因是什么?

他顿了几秒,说:“生不逢时吧。” “你怎么看现在的智能单车?” “前途未卜。估值10亿美元,凭什么?”

关于共享单车的一些小知识

1、共享单车概念之辩

自共享单车的概念出现,这一名称即存在争议。互联网观察家Keso(洪波)认为,99%的运营单车都是企业自费购买或以合作方式由第三方公司提供,这种单车租赁服务竟然仍然被称为共享单车,可见共享单车这把火有多火。余熠同样不认可这个概念,他更倾向称之为公共自行车,因为供应商要向用户提供相对标准化的服务,只能自己去采购同样的车。这种模式是租赁占主导,介于公益和商业之间,确实不是共享的概念。

2、公共自行车纷纷转型

据不完全统计,国内已有200多个城市存在政府主导的公共自行车,其模式是政府出资购买设施、服务,供应商提供产品、服务。常州永安、上海永久、杭州金通是位列前三的系统生产商和运营服务提供商,常州永安在200多个城市投放了70多万辆公共自行车。在ofo、摩拜等的冲击下,这些公司正纷纷转型,常州永安率先推出永安行品牌,随后杭州行我行推出奇奇出行,江苏晶浩推出CCbike。

3、不可或缺的校园市场

与从校园起家的ofo不同,摩拜、小蓝、优拜等后入局者从城市切入,但它们并没有忽视校园。显然,这是差异巨大的两个市场。不过,诸多玩家选择进入校园市场的方式各有不同。2016年11月,摩拜参与投资了一支95后创业团队,其推出的品牌由你单车unibike只做校园市场,通过一款特别研发的智能锁,单车可以骑出校园,但必须回到学校还车。优拜则选择与一家专注于高校的新媒体平台校校合作,推出专门针对校园市场的校校单车。2017年1月,校校将从上海起步,并宣称到2017年底前在400所学校投放造价更便宜的定制版校校单车。

4、众说纷纭的盈利模式

王晓峰曾坦言摩拜还没有盈利模式。中路资本陈闪则放言:“摩拜之所以不盈利,是因为资金使用率太低。不管它多少成本,交给我做,最少低20%以上。因为我在产业里拥有的优势它没有。”其实除了租金收入外,很多人更看好共享单车的广告收入与流量变现。余熠认为,如果有1000万辆共享自行车,每天大概有6人次使用,至少是5000万级别的订单数。其发展潜力在于,可能用高频低价的消费去快速获得用户,将其引向低频高价利润率高的地方,符合互联网高频带低频的思路。